Citroën BX Sport

Citroën BX 4TC

Articles techniques n°1 (presse automobile):

- Citroën BX 4 TC

- Citroën BX Sport

- Système hydropneumatique

- Suspension à batteurs à inertie

- Sur les pistes africaines

  


  

Citroën BX 4TC

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La BX 4TC (4 roues motrices, Turbo Compétition) est une voiture particulièrement rare car, sur les 200 exemplaires construits en 1985 chez Heuliez en vue de l’homologation en championnat du Monde des Rallyes, seuls 15 ou 20 existent encore. En effet, après l’interdiction du Groupe B en compétition (voitures jugées trop puissantes), Citroën décida de détruire les véhicules non encore vendus et même de racheter ceux qui avaient été déjà commercialisés.

 

La BX 4TC que je possède a été achetée d’occasion en 1992 . La carrosserie a été remise à neuf et je me suis attaché à la fiabiliser mécaniquement le mieux possible. En effet, la fiabilité d’origine et la mise au point n’ont pas été le souci principal de Citroën, contrairement à une voiture de grande série. Depuis plusieurs années, toutes les pièces détachées particulières à ce modèle ne sont plus en vente chez le constructeur. Heureusement, de nombreuses pièces et sous-ensembles proviennent de différentes autos du groupe PSA, par exemple : roues, moyeux, freins et direction “Diravi” de CX Turbo - moteur et pont AR de 505 “Trophée” - embrayage de SM - commande d’embrayage hydraulique de 404 (!) (adaptée au LHM) - triangles de suspension de Peugeot Turbo 16 - caisse et intérieur de BX Sport . On compte également des pièces fabriquées spécifiquement pour ce véhicule et donc totalement introuvables.

 

J’ai préféré changer les pneumatiques d’origine (des TRX Michelin comme sur la CX Turbo), qui devenaient de plus en plus délicats à trouver, et de prix élevé. J’ai monté des jantes d’Alfa Roméo GTV6, les seules qui s’adaptent relativement facilement, bien que j’aie eu la surprise de constater que les Pilot Michelin de largeur 205 sont plus larges que les 210 TRX ! Ce qui m’a obligé à raboter quelque peu le rebord intérieur des passages de roues avant (les ailes sont en matériau synthétique). Ces nouvelles jantes ont nécessité la mise en place d’élargisseurs de voie à l’AV car elles auraient frotté sur les triangles de suspension. Elles présentent toutefois l’avantage d’être mieux aérées que celles d’origine. Et les nouveaux pneus plus larges améliorent encore l’adhérence. Quant à la roue de secours (galette), elle a toujours été absente car expédiée par erreur à Johannesburg parmi les bagages du précédent propriétaire qui travaillait en Afrique du Sud ! Une bombe anti-crevaison ainsi que la possibilité de rouler sur trois roues avec une Citroën pallieront ce manque.

 

Autre difficulté rencontrée, les câbles de frein de secours sont spécifiques, avec une extrémité de type CX côté roue, et de type BX côté levier ! Ils ont dû étre refaits sur mesure. Les tuyauteries souples alimentant les étriers de freins ont été remplacées par des flexibles de type compétition.

Un jour que je roulais dans une rue, un raccord du flexible faisant tourner le régulateur centrifuge de la direction s’est dévissé, laissant tomber ses petits rouages sur le sol, et privant la “Diravi” de son asservissement de vitesse. Le temps de comprendre ce qui se passait, j’étais déjà loin. Revenant sur les lieux supposés de la panne, je me mis à chercher par terre les fragiles engrenages, en espérant qu’aucune voiture ne les ait réduit en miettes. Compatissants, les voisins du quartier m’aidèrent alors et, oh miracle ! nous retrouvâmes intactes les si précieuses pièces.

Lors de mon achat, je fis reconstruire une ligne d’échappement (qui n’était déjà plus fournie par Citroën) à l’aide de tuyaux et de pots de 505 Peugeot.

Autre souci, le support spécifique de la pompe LHM, de l’alternateur et de la pompe à eau se fissura par suite de vibrations; il fut ressoudé et renforcé.

 

Un défaut bien connu de ce type de moteur est la mauvaise conception du joint de vilebrequin qui, à la longue, laisse passer l’huile dans l’embrayage, mais il n’y a pas de remède autre que son difficile remplacement.

 

En ce qui concerne les aptitudes routières de cette auto, je note un certain tangage à l’accélération et au freinage (il est vrai que la puissance du moteur et celle des freins est peu courante) et je regrette que l’axe de rotation des triangles de suspension ait été conçu en position horizontale. Mais il faut dire que ce handicap, qui est surtout gênant dans les chemins creux est effacé tout simplement en plaçant la commande manuelle de hauteur en position “piste” (possibilité existant sur toutes les Citroën hydrauliques).

 

L’absence de différentiel inter-ponts ne gêne pas vraiment. C’est simple: en ville on roule en deux roues motrices (franchement, il n’y a pas d’intérêt à rester en 4x4 à 50 km/h) et dès que l’on est sur route, on enclenche le pont AR (très facilement grâce à un levier sur la console centrale)

 

Pour ce qui est des qualités que j’apprécie, je peux dire que c’est un régal de “piloter” cette auto:

 

-stabilité à haute vitesse (même sur route mouillée)

 

-étonnante mobilité latérale grâce à la position en porte-à-faux avant du moteur qui fait que la voiture pivote avec une remarquable aisance sur son train AV. De plus la direction “Diravi” ultra-directe qui permet de déclencher la dérive de l’arrière (et l’arrêt de cette dernière) au centimètre près, avec un minime braquage du volant, et sans aucune remontée des cahots de la chaussée dans les mains (il faudrait ici rappeler les particularités uniques et méconnues de la direction “Diravi” montée sur CX puis sur XM: liaison uniquement fluidique entre volant et crémaillère, rappel asservi à la vitesse, assistance variable, verrouillage de l’angle de braquage)

 

-avantage, sur route, d’avoir une liaison directe entre les deux ponts AV et AR car les quatre roues restant solidaires (les différentiels AV et AR sont à glissement limité), le patinage d’une seule roue en accélération, ou son blocage au freinage, est rendu impossible, tout en autorisant la mise en glissade de la voiture en virage moyen ou en grande courbe, sur le sec comme sur le mouillé. On voit qu’ici, ABS ou ESP sont parfaitement superflus !

 

-bonne position de conduite: excellents sièges de BX Sport dont l’assise est réglable en inclinaison et qui soutiennent bien jusqu’aux genoux, commandes manuelles tombant bien sous les doigts, pédale de frein typée Citroën que j’apprécie particulièrement pour sa rapidité d’action et sa position à même hauteur que celle d’accélérateur, bref des caractéristiques qui font le bonheur des Citroënnistes connaisseurs !

 

-freinage très puissant et instantané

-performances exceptionnelles, surtout en reprises (la mienne a une puissance d’environ 240 CV, un couple de 35 mkg et accélère de 80 à 120 km/h en 4 secondes). Le plaisir de conduite est intense !

 

J’ai amélioré certains points: par exemple, installation d’une commande manuelle des ventilateurs de refroidissement, d’un indicateur d’assiette au tableau de bord, d’un levier de commande de hauteur plus maniable, d’un levier d’enclenchement du pont arrière plus accessible, d’un pulseur d’air de refroidissement du turbo commandé par la pression

d’admission ...

 

Je constate que les voitures Citroën à système hydropneumatique (DS, SM, en leur temps, et BX Sport, XM V6.24, plus récemment) sont les seules à permettre à ce point l’alliance de deux caractéristiques contradictoires, la conduite sportive et le confort de suspension. La BX 4TC porte à un point jamais atteint auparavant cette particularité.

 

Cette voiture provoque énormément d’intérêt auprès du public. En fait, très peu de personnes ont pu en voir de près, y compris les garagistes et vendeurs Citroën ! A chacune de mes sorties je constate les regards interrogateurs et sympathiques des autres usagers ... et des policiers souvent connaisseurs... (sa décoration bleu - blanc - rouge ressemble d’ailleurs à celle des véhicules de police !). Sa carrosserie ne passe pas inaperçue car les ailes AV et AR hyper développées ainsi que le bossage rectangulaire du capot moteur sont impressionnants. A l’intérieur, le tableau de bord très complet et visible surprend par le nombre de voyants de contrôle (une vingtaine) et de cadrans classiques à aiguilles ( compte-tours, compteur de vitesse, manomètre de turbo, manomètre d’huile, thermomètre d’eau, thermomètre d’huile et jauge à essence).

 

En guise de conclusion, j’ai relevé l’opinion de pilotes de rallye ayant, à l’époque, essayé cette voiture :

 

“la BX 4TC est amusante et facile à piloter sur la terre” - “la suspension hydropneumatique fait merveille pour effacer les trous et bosses” - “sur routes glissantes nous avons été enthousiasmés par l’efficacité de la BX qui avale les trous et les bosses avec brio et dans le confort le plus parfait” - “extraordinairement saine” - “suspension très bien contrôlée en roulis” - “en courbe elle résiste beaucoup mieux à la dérive que l’Audi Quattro” (Jean-Pierre Malcher)

“à haute vitesse la stabilité est parfaite” - “c’est sur petites routes que les qualités apparaissent” - “dérive arrière très facile à contrôler” - “redoutable engin tout terrain” (Henri Pescarolo)

 

 

 

 

Citroën BX Sport

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A la sortie de la BX Sport en 1985, j’étais en poste à l'étranger et, à la lecture des commentaires extrêmement élogieux des revues automobiles qui en faisaient l’essai, je n’ai pas hésité à en commander un exemplaire les yeux fermés ! Jugez plutôt:

 

voiture séduisante” - “brio surprenant”- “transmission parfaite” “accroche formidablement à la route” - “maîtrisable avec précision” - “comportement et équilibre selon les souhaits de son conducteur” - “merveilleuse” - “vivacité et précision superbes” - “énorme plage d’utilisation du moteur” - “véritable plaisir de maîtriser le dérapage” - “ tenue de cap imperturbable” - “confort de très haut niveau” - “voiture pleine de punch et d’agressivité” - “les moyennes réalisables sur routes peuvent être vraiment exceptionnelles” - fait preuve sous la pluie d’une ténacité touchant à l’exceptionnel” - “nerveuse, vive et musclée, elle étonne dès le premier tour de roue” - “un temps canon au test du circuit de Monthléry” - “la seule à proposer le compromis idéal sport-confort” - “performances redoutables” - “belle impression d’impétuosité” - “commande de boîte ultra-rapide” ...etc...

 

Vous comprenez pourquoi, devant cette pluie d’éloges qu’aucune autre voiture n’a jamais reçue (si l’on excepte deux autres merveilles, la DS et la SM), je me suis précipité pour la commander par courrier depuis l’Algérie, en espérant que les 2500 exemplaires de cette série limitée ne soient pas déjà vendus.

 

J’ai ainsi pu découvrir les formidables qualités de ce véhicule sur les routes du Maghreb où, luxe inestimable, la limitation de vitesse et les radars n’existaient pas ! (je précise aussitôt que les dangers routiers spécifiques à ces pays exigent une vigilance et une concentration totales ...). Par mes voitures antérieures (GS X2, CX 2400, CX GTi) j’avais pu depuis des années apprécier la supériorité du système hydropneumatique sur tous les terrains d’Afrique du Nord : montagnes des Aurès et de Kabylie, pistes sahariennes du Hoggar aussi bien que nationales très roulantes mais très piégeuses . La BX Sport m’a vraiment enchanté car elle alliait aux qualités du système de suspension un punch remarquable.

 

Après mon retour définitif en France, j’ai acheté une autre BX Sport, une occasion issue de la seconde série de 2500 commercialisée par Citroën, vu le succès auprès des acheteurs (une troisième série porta le nombre total de véhicules vendus à 7572).

 

Je constatai malheureusement qu’au fil des années la rouille avait attaqué les passages de roues AV, le berceau moteur et les longerons AR. Le précédent propriétaire habitait effectivement en montagne et le salage des routes avait fait son oeuvre destructrice. Je décidai donc de remplacer la caisse par une autre de BX GTi, achetée dans une casse. Il y eu quelques surprises désagréables au remontage car tout ne coïncidait pas exactement sur les deux modèles de châssis: par exemple la largeur des parechocs arrières n’est pas la même, les ailes avant ainsi que les découpes des ailes arrières diffèrent également...

 

Je profitai de ces opérations pour changer de couleur de carrosserie: au départ peinte en gris “renard” la BX Sport vira au ... “jaune Ferrari” ! Certes la couleur n’est plus d’origine mais j’ai privilégié la sécurité sur la route: les couleurs foncées très à la mode sont extrêmement dangereuses car peu visibles par mauvais temps ou à la tombée du jour. Et franchement le jaune convient parfaitement au caractère de cette voiture. J’ai confectionné les différents logos en modifiant légèrement leur présentation et en y apportant une touche de couleur.

En ce qui concerne l’éclairage, j’installai des longue-portée supplémentaires et je conçus des protections en plexiglass pour tous les phares (une précaution “africaine” bien utile: 6 phares cassés en un an !)

 

La voiture ayant retrouvé un bel aspect extérieur, pourquoi ne pas la bonifier mécaniquement parlant ? Ses performances d’origine étant déjà de premier ordre avec sa culasse spéciale “Danielson” et son admission “à l’ancienne” (deux gros carburateurs double-corps), il me fut pourtant facile d’accroître le punch de ce moteur et ce, pour un coût et une durée de travail dérisoires. L’amélioration porta sur l’admission d’air (débit, position et température) ainsi que sur les carburateurs (gicleurs modifiés) tout en préservant la valeur du coefficient lambda. Le résultat m’étonna moi-même. Les chiffres mesurés pour les reprises donneront une idée du gain spectaculaire obtenu: pour passer de 80 à 120 km/h ou bien de 100 à 140 km/h, en 5ème vitesse, 10 secondes suffisent ! J’ouvre ici une parenthèse pour signaler qu’à propos des performances des voitures, la seule donnée vraiment judicieuse dans les comparaisons entre modèles est la capacité de reprise (par exemple de 80 à 120 km/h). Sur la route cette qualité conditionne la rapidité des dépassements, donc la sécurité, et en ce domaine bien des sportives réputées se montrent médiocres. Ni le test de 0 à 100 km/h, ni la vitesse maximale ne présentent d’intérêt sur route.

 

Entre la pompe à essence et les carburateurs, j’installai un petit appareil permettant de rouler au sans-plomb et qui suprime tout cliquetis en cas de taux d’octane insuffisant.

 

Je pris ensuite la précaution d’augmenter l’endurance du freinage en ménageant deux ouies circulaires dans le spoiler avant, afin de conduire, par des tuyaux, l’air frais sur les écopes des étriers de freins AV.

Comme je l’avais fait sur mes voitures lorsque je roulais en Afrique, j’ai installé une commande manuelle de ventilateurs (rien n’est plus rageant que de détruire une culasse par surchauffe à cause d’un thermocontact défectueux !) avec témoin de mise en route, ainsi qu’un témoin d’assiette prévenant en cas d’anomalie dans la suspension hydropneumatique (à ce propos je me souviens d’un chat algérien qui venait chaque soir dormir au chaud sous le capot de ma CX et qui, un triste matin, se fit happer et dépecer par les courroies de l’alternateur et de la pompe LHM ...empêchant ainsi la levée de la caisse !)

 

Autre habitude prise sur les pistes africaines poussièreuses, j’ai branché le lave-glace de la lunette arrière (superflu car celle-ci ne se salit jamais sur la BX Sport) sur le pare-brise, grâce à un gicleur supplémentaire, ce qui permet de disposer de deux liquides de nettoyage.

 

La commande de hauteur de suspension se vit également modifiée (très simplement, par un crantage suplémentaire) pour présenter une possibilité d’assiette plus basse que la hauteur normale de roulage, et que j’enclenche sur autoroute afin de diminuer la résistance de l’air et donc la consommation.

 


  

 Système hydropneumatique Citroën